ギリシャの鉄道輸送

ギリシャの鉄道輸送の歴史は1869年に始まり、当時のアテネ＆ピレウス鉄道が完成し、その一部は世界で2番目に古い地下鉄システムにもなりました。ギリシャの鉄道の運営は、インフラストラクチャを所有および管理するギリシャ鉄道機関（OSE）、TrainOSE、Proastiakos Railways、およびネットワークで列車を運営するTrainHellasに分割されています。 TrainOseとProastiakosは非公開（FSIグループの一部）であり、TrainHellasは低速列車のみを運行する公開会社であり、ギリシャは国際鉄道連合（UIC）のメンバーです。ギリシャのUIC国コードは73です。

歴史

古代ギリシャ

ディオルコスは古代ギリシャのコリント近くの舗装された軌道で、コリント地峡を渡って陸上にボートを移動させることができました。このショートカットにより、古代の船はペロポネソス半島の危険な航行を回避できました。イギリスの科学史家MJTルイスは、これまでに建設された最初の鉄道（車両が軌道を離れないように車両を誘導する軌道として定義されている）と見なしています。

始まり（1868–1919）

1832年のギリシャの独立は、鉄道時代の始まりと一致しました。 1835年までに、アテネからピレウス港までの鉄道線を建設する計画がギリシャ国に下されました。 22年後の1857年に、その建設の契約が締結され、作業が開始されました。 8.8キロメートル（5.5マイル）の線路を敷設するのに、さらに12年間で4つの異なる企業がかかりました。作業は1869年に完了しました。

19世紀の終わりにかけてのギリシャは、市場として機能する小さな農業の町と、それらを取り巻く村の経済の中心地でした。ギリシャには産業がほとんどなく、道路もほとんどなかったため、政府は、存在する内部および外部のコミュニケーションの不足に対処するための鉄道システムの開発について考えました。 1881年、アレクサンドロス・クムウンドウロス首相は、ギリシャをヨーロッパ、インド、アジア間の旅の要とすることを意図して、1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）の標準ゲージ線を敷設するための4つの契約に署名しました。

翌年の1882年、クムウンドウロスは首相としてチャリラオス・トリコウピスに置き換えられ、首相は契約をキャンセルし、契約を4つに置き換えました。彼は鉄道に対する異なる政治的ビジョンを持っており、ギリシャの内部成長を刺激する方法としてそれらを見て、417キロ（259マイル）の狭いゲージ（1,000 mm（3 ft 3 3⁄8 in））システムを提案しましたペロポネソス半島北部、テッサリアに独立したシステム。ヴォロスの港とテッサリア平野の反対側のカランバカの町をつなぐ。東アッティカ半島のアテネからラヴリオまでは、76キロメートル（47マイル）の線が敷かれていました。 Trikoupisは初期の建設コストが安いため、標準ゲージよりも狭いゲージを好んでいましたが、アテネとラリッサを結ぶラインは最終的にヨーロッパのシステムに加わる予定で、1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）の標準ゲージに建設されました。ネットワークの完成には25年かかり、Trikoupisが予想した5年よりも20年長くなりました。

1909年までに、1,606キロメートル（998マイル）の線路が敷設されました。これには、テンピ渓谷（アテネの北400 km）を過ぎたパパポウリの当時のギリシャとトルコの国境までの主要な標準ゲージ線が含まれていました。アテネからテッサロニキまで506キロメートルを標準ゲージの軌道で最初に走った列車は、1918年にラインが完成し、それまでにギリシャの領土で完全に走っていました。

ネットワークの統合（1920〜1970）

近代（1971-2016）

Hellenic Railways Organization（OSE）は1971年に設立され、Hellenic State Railwaysを引き継ぎました。それ以来、ギリシャの鉄道網は大幅に近代化され、そのほとんどがアテネとテッサロニキの都市間で電化されました。アテネの国際空港とキアト、そしてカルキスとアテネの街

2016年から

鉄道事業者TrainOSE（旧OSE子会社）がFSI Groupに民営化された後、ネットワークは現在プライベートなTrainOSEと、公開会社であるTrainHellasに分割されました。 TrainOSEには16 \ 22の鉄道区間があり、3つは高速鉄道の対象です。 TrainHellasはディーゼル機関車とトラックでのみ動作し、OSEグループの一部です。 Proastiakosは、FSI Groupが所有する別の会社です。

アテネの古い都市鉄道

ピレウス–モナスティラキ–イラクリオ–ラブリオ–キフィシア

ギリシャで最初に運行された鉄道は、アテネとピレウスを結ぶもので、1869年に開通しました。ピレウス港からアテネのティシオまで8 kmの距離を走りました。その後、1895年にオモニア広場に拡張され、1904年にDC 600 Vの第3レールシステムで電化されました。 1911年から、デュアルシステムの電気機関車を使用して、ピレウス港の路面電車で貨物列車を走らせることもできました。

1885年に別の会社であるAttica Railwaysは、Lavrio SquareからOmonoia Squareの北とIraklio（北部の郊外）まで、メートル単位の郊外線を走らせました。現在の9月3日通りに沿って、Lavrio SquareからAttiki Squareまで通りを走り、それを超えて専用のトラックベッドで走りました。イラクリオでは、路線が分岐して2つの郊外支店を形成しました。 1つはマルーシ経由でキフィシアとストロフィリにさらに北上し、ディオニュソスの大理石採石場までは貨物専用でした。もう一方の支部は、東に向かって現在のプラケンティアス駅に非常に近い地点にあるヴリリシアまで走り、その後、ピアニア、コロピ、マルコプーロ、カリビア、ケラテア、カマリザ、そしてラヴリオの鉱山町の終点まで南下しました。

1926年、Hellenic Electric Railways SA（ΕλληνικοίΗλεκτρικοίΣίδηρόδρομοι、ΕΗΣ）は、アッティカ鉄道SAと英国の「パワーグループ」の協力により設立された新しい会社で、ピレウスアテネとオモニアの2路線の運営を引き継ぎました。およびAttiki-Kifissia-Strofyli。 1929年、SPAP（ピレウス、アテネ、ペロポネソス鉄道）がイラクリオ-ラヴリオ支線を引き継ぎました。ラヴリオのアテネターミナルは、ラヴリオ広場からアテネペロポネソス駅に移動しました。 Lavrioラインをネットワークに参加させるために、SPAPはAgioi Anargyroi（Kato Liosia）とIraklio（1931）の間に接続を構築しました。ラヴリオ線は、道路ロビーからの政治的圧力により、1957年に最終的に閉鎖されました。

アティキ広場からキフィシアまでの路線は、1938年まで数多くの踏切を備えた蒸気機関車牽引鉄道として運行されていました。その後、線路は踏切のない電化されたデュアルトラック標準ゲージで再構築され、オモニアの電化されたアテネピレウス（EIS）に接続されました。 1957年にKifissiaに再開されました。Strofyliへの拡張は放棄されました。

アテネの新しい都市鉄道

アテネメトロは、アテネの最新の交通機関です。 3行あります。ライン1は緑色に着色され、キフィシアの貴族の郊外からピレウスの港町まで26の停留所があります。 2行目は赤く着色され、19の停留所があり、ペリステリの労働者階級の地区からグリファダの沿岸郊外まで行きます。ライン3は濃い青色で、トラックのキロメートル単位で最長ですが、23の駅があります。空港からアギアマリーナの郊外に行きます。アテネの路面電車ネットワークは、ヴォーラの海岸沿いの町をピレウスとアテネ中心部に接続する沿岸トラムです。アテネには、3本の路線を運行するProastiakos通勤鉄道網があります。

テッサロニキの都市鉄道

テッサロニキには、ポートと市内の反対側を結ぶ新しい14駅の地下鉄線があります。それは、新しい鉄道駅から始まり、別のカラマリアで終わります。カラマリアへの延長は、5つの追加駅を予定しており、マケドニア空港への延長も計画されています。 Proastiakosは実際には郊外にサービスを提供しませんが、地域の鉄道として機能します。

パトラスの都市鉄道

パトラスには、ロアアカイアの村からリオの村へ、さらにディミニオへのプロアスティアコス通勤鉄道があります。

産業鉄道

多くの鉄道線は、主に採掘作業と広範な産業施設によって建設されました。また、主要な公共工事の建設に使用されるいくつかの一時的な行がありました。それらのほとんどは、メーターゲージまたは600 mm（1フィート11 5⁄8インチ）の狭いゲージのいずれかでした。

軍用鉄道（1916-1918）

第一次世界大戦中、セルビアの崩壊後、東マケドニアはドイツ軍とブルガリア軍に占領され、中央および西マケドニアはフランス軍とイギリス軍に占領され、マケドニア戦線が確立されました。フランスとイギリスの軍隊とギリシャの同盟国は、テッサロニキとその周辺に大規模な軍事物流施設を持っていました。補給品はさまざまな前線部隊に輸送する必要がありました。第一次世界大戦前線は比較的静的であったため、この目的のために鉄道線を建設することが可能でした。これらのラインのほとんどは、600 mm（1 ft 11 5⁄8 in）の狭いゲージのDecauvilleシステムのものでした。これらの路線の一部は既存の路線から完全に隔離されていましたが、他の路線は本線の鉄道駅から始まりました。

最も重要な鉄道は次のとおりです。

1. オルファヌ湾のタスリからスタブロス線。
2. サラクリ（ペリボラキオン）からスタブロス線まで。イギリス陸軍によって建設されたこの66 kmの長い路線は、1921年にギリシャ国鉄（SEK）に引き継がれました。SEKは1947年までこの路線を運用しました。1952年に解体されるまで、ギリシャ軍の要請により保存されました。主な車両は、戦争部のボールドウィン4-6-0T蒸気機関車で構成されていました。
3. スカイドラ（Vertekop）-アリダイアライン。この42 kmの長い路線は、戦後、利益を出すことができなかったケミンドフェルヴィシノードマケドイン （1923）に引き渡され、1932年にギリシャ国鉄（SEK）に引き継がれました。 1936年。
4. アルメノチョリ-スコッツィディールライン
5. Goumenitsaライン
6. Dimitritsi（Gudeli）からKopriva（Kurfali）への路線
7. カテリーニ-ドラミスタライン、褐炭（リグナイト）の輸送用マイニングライン

現在の状態

ギリシャの鉄道の運営は、インフラストラクチャを所有および維持するHellenic Railways Organisationと、ネットワーク上で列車を運営するTrainOSE、TrainHellas、およびProastiakos Sidirodromosに分けられます。

大瀬

現在、TrainOse（ΤρενΟΣΕ）は次の行を操作します

主要鉄道網

• アテネからテッサロニキへの主要路線（支線はリアノクラディラミアスタイリスにあります）。アテネとテッサロニキの間のセクションは大幅に近代化されており、電化されたダブルトラックを備えており、一部はトリプルトラックを備えています。これは高速鉄道の対象であり、ここのサービスは次のとおりです

アテネ駅-アカルネス鉄道センター（スピーカーはSKAと発表）-オイノイ-ティバ-レイノクラディ-ドモコス-ティソレア-パレオファルサロス駅-ラリッサ-カテリーニ-プラティ-テッサロニキ新駅

• アテネからコリント、キアト、アエジオへの主要路線（路線は主にプロアスティアコスの通勤鉄道サービスと、アテネからパトラスへの地域列車で使用されています。）
• テッサロニキからイドメニまでの電化されたトリプルトラックライン。
• テッサロニキからアレクサンドルーポリスへの電化路線
• アテネからカルキダまでの電化線
• ヴォロスからカランバカまでの電化線

マイナー鉄道網

• Platy（アテネ-テサロニキ幹線から分岐）からFlorinaおよびKozaniまでの標準ゲージの単一線路で、Kozani-Amyntaio鉄道を形成します。
• テッサロニキからアレクサンドルーポリスとオルメニオへの標準ゲージのシングルトラックラインで、ギリシャとブルガリアの国境にあるプロマションへの支線があります。
• テッサリー鉄道網の一部としてのテッサリーの標準ゲージ線（カランバカおよびヴォロス支店）。

ペロポネソスのメーターゲージネットワーク

• アテネからパトラスへのメーターゲージライン（ただし、キアトの後の使用）。
• パトラスからピルゴスまでのメーターゲージライン。
• ピルゴスからオリンピアへのメーターゲージライン。
• ピルゴスからカタコロへのメーターゲージライン。
• PyrgosからZevgolatioへのメーターゲージライン（Kalo Nero経由）、
• コリントからカラマタへのメーターゲージライン（アルゴス、トリポリ、ゼヴゴラティオ経由）、
• アルゴスからナフプリオまでのメーターゲージライン、
• カロネロからキパリシアまでのメーターゲージライン、
• カラマタからメッセンまでのメーターゲージライン。

観光鉄道網

• ディアコフトからカラブリタまでの750 mm（2 ft 5 1⁄2 in）狭軌ラック鉄道（ディアコフト–カラブリタ鉄道）
• Ano LechoniaからMiliesまでの600 mm（1フィート11 5⁄8インチ）の狭軌ライン（ペリオン鉄道）
• ピルゴス市から古代オリンピアまでのオリンピアトレイル

経済的問題

TrainOSEは、1日あたり約30万ドルの収益で運営されており、総額130億ドルの債務、またはギリシャのGDPの約5％を蓄積しています（2010年）。この負債の大部分は2014年までに満期となる予定でした。2008年、同社は約2億5300万ドルの売上で10億ドル以上の損失を報告しました。 2000年から2009年の間に、全体的な人員が30％減少したにもかかわらず、会社の給与のコストは50％上昇しました。鉄道従業員の平均給与は78,000ドルを超えています。山岳地帯のペロポネソス半島では、年間130,000ドルも支払われる運転手が配車する列車は、しばしば空っぽになります。ギリシャは、10年の大半にわたって、ギリシャ鉄道に主権の裏付けを提供してきました。そのため、会社の財務が歪んでいて、利子費用に収益の3倍を支払うにもかかわらず、数十億を借りることができます。国有企業の債務はギリシャの公的債務にカウントされなかったため、ギリシャは公的債務の数に追加することなく雇用を支援する手段として鉄道システムを使用することができました。基本的に借金を隠すための会計上のトリック。ギリシャ政府は、かなりの数の赤字ルートと大規模な雇用削減（7000人のスタッフのうち2500〜3500人）だけが、外国人投資家にとってギリシャ鉄道を魅力的なものにすることを認識しています。しかし、鉄道組合は民営化に反対し、雇用と利益が脅かされるとストライキで脅迫します。それでも、2010年以降、一部の路線は閉鎖されています（以下を参照）。

ギリシャの鉄道会社

OSE路線のメインライン、旅客および貨物列車サービスは、 TrainOSE SA （現在は独立した旧OSE子会社）、TrainHellas（アレクサンドルーポリスとテッサロニキ、およびPaleofarsalosからVolosおよびKalmbaka村までのルートを運営）によって運営および提供されています。 Proastiakosは、アテネで3路線（アテネ-キアト、アテネ-カルキダ、ピレウス-アテネ国際空港、アテネ国際空港-リオシア）、テッサロニキ（テッサロニキ-ラリッサ、テサロニキ-スタイリダ）およびパトラスの路線を運行する通勤鉄道会社です。 （カトアカエアルトラキ）。

ギリシャの財政問題により、TrainOSEは次の路線で地域サービスを停止するようになりました。

• エデッサ-フロリナ
• パトラス-ピルゴス-カラマタ
• カラマタ-メッセン
• コリント-ナフプリオ-トリポリ

エデッサ-フロリナラインは現在、TrainHellasの管理下にあります。

2011年2月から2014年5月までの間、ギリシャの金融危機とその後のギリシャ政府による予算削減により、すべての国際サービスが停止されました。

• テッサロニキ-スコピエ-ベオグラード
• テッサロニキ-ソフィア-ブカレスト
• テッサロニキ-イスタンブール（Dostluk / Filia Express）
• アテネ–ソフィア

2014年5月に、次の行でいくつかの国際サービスが再導入されました。

• テッサロニキ-スコピエ-ベオグラード
• テッサロニキ-ソフィア

未来

テッサロニキでは、2020年に開通する予定の高速輸送システムが現在建設中です。

エグナティア鉄道は、アレクサンドルーポリスとイグメニツァの間の計画された鉄道線で、2019年に建設が開始される予定です。プロジェクトには、トラックの改修とアップグレード、フロリナとクリスタロピギ間の新しいトラック、コザニからイグメニッツァまでが含まれます。このプロジェクトの予測費用は100億ユーロです。

アテネとパトラス間の新しい複線の標準ゲージ鉄道も現在建設中です。 2018年3月、エルゴーズは、閉鎖されたパトラス-カラマタメーターゲージ鉄道を標準ゲージにアップグレードし、最高速度を160 km / hにする意向を発表しました。

ステーションギャラリー

都市鉄道

アテネ地下鉄

アテネメトロは、アテネの首都圏にある1本の主に地上線（1行目）と2本の地下線（ 2行目と3行目 ）で構成されています。システムはAttiko Metro SAが所有し、 Stasy SAまたはSTASYが運営しています。アテネメトロの列車は、プロアシアコスサービスでも使用されている電化されたOSEラインを経由してアテネ国際空港に到着します。

アテネのトラム

テッサロニキ地下鉄

テッサロニキ地下鉄の建設は2006年に開始され、プロジェクトのフェーズ1は2020年初頭に完了する予定です。9.6kmのラインはAttiko Metro SAが所有および運営します。