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ドラージュ

ドラージュは、1905年にパリ近郊のルヴァロアペレにあるルイドラージュによって設立されたフランスの高級自動車およびレースカー会社でした。 1935年にDelahayeに買収され、1953年に操業を停止しました。

初期の歴史

同社は1905年にルイ・ドラージュによって設立されました。ルイ・ドラージュは35,000フランを借り、月額600フランの給与をupめました。

その最初の場所は、ルヴァロアペレのコルメイユ通りにありました。当初、同社には2台の旋盤と3人の従業員しかいませんでしたが、そのうちの1人はプジョーの元チーフデザイナーでした。デラージは当初、ヘルベが組み立てたデディオンブトンエンジンとシャシーを備えたヘルベ用の部品を製造しました。ドラージュはボディのみを追加しました。

最初のモデルは、1906年に登場したボイチュレットであるType Aでした。4.5または9 hp（3.4または6.7 kW、4.6または9.1 PS）の1シリンダーのDe Dion-Boutonを搭載しています。他の初期の自動車メーカーと同様に、デラージュはモーターレースに参加し、9馬力（6.7 kW; 9.1 PS）のレーサーで1906年11月にランブイエで開催されたクーペドヴォイトゥレットに参加しました。 7日間の定期的なトライアルが参加者を決定し、2つの9馬力（6.7 kW; 9.1 PS）のドレージスペシャルのうち1つが5日の雨で大破しました。それでも、他のワークスドライバーであるメナードは、シゼールナウディンに続いてイベントで2位になりました。

1907年、工場はボーダンルヴァロワ通りに移動し、4,000 m2（43,000平方フィート）のワークショップで工場が成長しました。 2シリンダードラージュは、今年のクーペデヴォイトゥレットでの競技に匹敵しませんでした。

1908年、この成功により、工場の開発とより多くのグランプリレースへの参入が可能になりました。その年、レースの成功が復活しました。ドラージュは7月6日に開催されたグランプリデヴォイトゥレットで優勝しました。このイベントは、47.74マイル（76.83 km）のディエップグランプリサーキットの6周で、47のスターターが見られました。ドラージュは3台の車をフィールドに置いた：1,242 cc（75.8 cu in）（78 x 130 mm（3.1 x 5.1 in））のペア、トーマスとルーカスボナードが運転するデディオン-ブトン双子、および過激な28 hp（21 kW; 28 PS）1,257 cc（76.7 cu in）（100 x 160 mm（3.9 x 6.3 in））DelageディーラーAlbert Albert Guyotの手による1シリンダー（Nemorin Causanにより建設）。 Guyotは平均49.8 mph（80.1 km / h）で優勝し、燃料のために停止する必要はありません。今回は3つのドラージュがすべて終了し、トーマスは2気筒車の中で最速でしたが、チームは定期賞も獲得しました。これらの良好な結果は、年間の総販売台数が300台を超えることに貢献しました。

デラージは1909年に4気筒エンジンに転換しましたが、最初はデディオンとエドゥアールバロットによって提供されました。まもなく、同社も独自のサイドバルブ4を製造していました。

売り上げが増加した後、既存の施設は小さすぎたため、1910年に工場はクルブヴォアの138 Boulevard de Verdunにある新しい施設に移転しました。翌年、高度なボディワークが作成されました。 1912年までに、350人の労働者が年間1000台以上の自動車を生産し、4気筒および6気筒のサイドバルブエンジンを提供しました。

第一次世界大戦中、ドラージュは軍需品を生産しました。軍用の製造を除き、乗用車の生産は事実上停止しました。しかし、デラージュの工場は、戦争の取り組みを全面的に支援していました。

戦争が終わったとき、デラージは小型車から遠ざかり、大型車で評判を得ました。最初はCOで、4,524 cc（276.1 cu in）（80 x 150 mm（3.1 x 5.9 in））の固定ヘッドサイドバルブ6が20馬力を発生しました。 CO計画は紛争中に作成されました。これは、フロントブレーキを備えた最初の乗用車でした。 DOに3リットルの4が加わりました。

1920年代は、本当にドラージュの最初の「黄金時代」でした。最も有名なものはDEとDIでした。約2リットルの4気筒と11馬力です。ドラージはまた、30馬力と5954 ccのGLでヒスパノスイザと競い合い、ある程度の成功を収めました。その後、エンジニアのゴルチエによって設計されたブランドの歴史の中で最も売れている車であるMD（3174 cc）やDR（2516 cc）のような新世代の6気筒車が登場しました。

1922年にCOとDOの両方が交換されました。COはCO2になり、オーバーヘッドバルブツインプラグヘッドに変更され、88 hp（66 kW; 89 PS）を生成し、DOは2,117 ccでDEに取って代わりました。 （129.2 cu in）（72 x 130 mm（2.8 x 5.1 in））サイドバルブ4、およびこの時代でも量産車では珍しい、4輪ブレーキ。 CO2は16時間で平均して67 km / h（42 mph）のパリ-ニース走行を完了しました。

翌年、新しい14馬力（10 kW; 14 PS）DIも2,121 cc（129.4 cu in）（75 x 120 mm（3.0 x 4.7 in））4でOHVに切り替え、マグネティックイグニッションと熱サイフォン冷却を装備;すべてに4速ギアボックスとゼニスキャブレターがありました。スケールのもう一方の端では、40/50としても知られるGL（ Grand Luxe ）がCO2に取って代わり、磁気燃焼5,344 cc（326.1 cu in）（90 x 140 mm（3.5 x 5.5） in））オーバーヘッドカム6。

1923年、DIシャーシ、大型ホイールとタイヤ、5,107 cc（311.6 cu in）（85 x 150 mm（3.3 x 5.9 in））COブロック（3つのゼニスキャブレター）を備えたヒルクライム車が製造されました。ドラージュは、ラタービーとモンヴァントゥーで成功を収めました。この車には10,688 cc（652.2 cu in）（90 x 140 mm（3.5 x 5.5 in））V12が加わり、トーマスがハンドルを握った状態で、ガイヨンヒルクライムでコース記録を破りました。トーマスは、1924年にこの車のArpajonで143.24 mph（230.52 km / h）の速度で陸上速度の記録を樹立しました。1925年の車は5,954 cc（363.3 cu in）（95 x 140 mm（3.7 x 5.5） in））6、GLブロックを使用して、シリンダーごとに4つのバルブとツインオーバーヘッドカムを使用。 Divoにより駆動され、デビュー時にMont Ventouxコースの記録を破りました。車は1934年のフェニックスパーク大会で火災により破壊されました。

117インチ（3,000 mm）ホイールベースの1924および1925 DISは、ロールスロイスタイプのロックホイールハブからRudgeノックオン、より良いカム、より大きなバルブに切り替えられ、1925および1926 DISSは同じホイールベースに搭載されています。 DISesの一部はKelschによってボディ化されています。 DISは1927年にシリーズ6になり、コイル点火と水ポンプに切り替えました。

1926年、デラージはDMを導入し、3,182 cc（194.2 cu in）（75 x 120 mm（3.0 x 4.7 in））6で、マーキーの時代の象徴となった。高性能DMSには、より高温のカム、ツインバルブスプリング、およびその他の改良点がありました。 2.2リットルおよび2.5リットルのサイドバルブエンジンを選択できるDRも簡単に登場しました。

コンペ

ドラージュは、50 hp（37 kW; 51 PS）2,996 cc（182.8 cu in）（80 x 149 mm（3.1 x 5.9 in））と2つの60 mm（2.4 in）で、ブーローニュの1911 Coupe de l'Autoに入りました。 -クランクケース内のカムシャフトによって制御されるシリンダーごとの直径ベルクランク作動バルブ。 5速ギアボックスの最高速度は60 mph（97 km / h）で、4つのボイトゥレットはそれぞれ26 インプガロン （120 l; 31 USガロン）で、 ノーストップレースを計画していました。ワークスドライバーのポール・バブロは、平均55.2 mph（88.8 km / h）で優勝し、ボイロのプジョーを1分11秒上回り、2回目のドラージュでトーマスがホームに戻りました。ドラージュもチーム賞を受賞しました。

ドレージは1912年にグランプリレースに進出し、レオン・ミケラット設計の4バルブ6,235 cc（380.5 cu in）（105 x 180 mm（4.1 x 7.1 in））4気筒118 hp（88 kW; 120 PS）、5速ギアボックスに再び連結され、今回は43インプガロン（200 l; 52 USガロン）が取り付けられました。 569マイル（916 km）のアミアングランプリのために3台の車が製造されましたが、実際にはバブロとグヨの2台しか入っていませんでした。当日、バブロのドラージュはフィールドで最速のクルマを証明し、76.6 mph（123.3 km / h）でラップを回しましたが、グーヨはパンクでリードを失い、レースはプジョーに向かいました。 4番目と5番目。フランスGPでは、ドラージュがバロットを1位、グヨを2位に、ピレットの1908年型メルセデスGP車であるサルツァーをメルセデスに先行させ、デュレーが3番目のドラージュで5位に入った。

1913年、新しいタイプYはル・マンのフランスGPで最速ラップタイムを設定し、1914年に、この同じ車がルネ・トーマスがハンドルを握った1914年のインディアナポリス500で優勝しました。トーマス、グヨー、デュレイは、ツインキャブレター、5速ギアボックス、4輪ブレーキを備えた4½リットルツインカムデスモドロミックバルブレーサーでフランスグランプリに戻りました。迅速ではありますが、信頼性が低いことがわかりました。 1つだけが終了しました、Durayの8番目。

1914年、デラージはO型リヨングランプリを作成することで競争に力を入れていると同時に、大型6気筒の高級車市場に向かっています。しかし、レースは第一次世界大戦中に大幅に削減されました。

ドラージュD6

1923年、ルイドラージュは革新的な12気筒2リットルタイプ2 LCVとの競争に戻りました。この車は、リヨンでの1924年のヨーロッパグランプリとACFモントリエの1925年のグランプリを獲得しました。 1924年の12気筒DH（10,5リットル）は、230 km / h（143 mph）で、高速道路の世界速度記録を破りました。 A Delage 155 Bは、ルイワーグナーとロバートセネシャルが率いる1926年に最初の英国グランプリを獲得しました。自動車の生産は、DIとDI S SSで継続されました。 DMはDMSおよびDMLに進化し、モーリスゴルチエが設計した6気筒3リットルエンジンを搭載しました。

ドラージュのグランプリ活動では、プランクトンが設計した1,984 cc（121.1 cu in）（51.3 x 80 mm（2.02 x 3.15 in））の4つのオーバーヘッドカムV12が見られました。トーマスが運転した110馬力（82 kW; 110 PS）の車は、1923年にフランスグランプリから脱落しましたが、1923年と1924年のシーズンの大半で好成績を残しました。 1925年にスーパーチャージャーが追加され、出力が195馬力（145 kW; 198 PS）になり、MontlhéryとLasarteで優勝し、Alfa Romeo P2と同じ速さを証明しましたが、直接レースすることはめったにありませんでした。この車は、1926年にLoryが設計した過給1.5リットルツインカムストレート170馬力（130 kW; 170 PS）の8台に取って代わられました。毎時130マイル（210 km / h）の能力があり、同社にとって最後のグランプリ参加者でした。

常にレースに情熱を傾けるルイ・ドラージュは、1927年に8気筒1500 cc、タイプ15 S 8を設計しました。この車は、1927年に4回のヨーロッパグランプリレースで優勝し、同年に「ワールドチャンピオンオブカービルダーズ」でタイトルを獲得しました。

2,988 cc（182.3 cu in）駆動のD6は、ドニントンパークの1938ツーリストトロフィーを獲得し、ルマンで2位になりました。ルマン向けのV12を搭載した1台の車が、ブルックランドでの1938年の国際トロフィーで悲劇的に発火しました。

戦後、ドラージュが得た最高の結果は、1949年のルマンと1950年のパリグランプリで数秒でした。

D6とD8：クラシック時代

1930年には、メーカーの乗用車の主力となる6気筒ドラージュD6が1954年まで発売されました。

1930年、モーリス・ゴルチエは8気筒直列4,061 ccを設計し、タイプD8をタイプD8 S（スポーツ用S）に進化させました。

D8はこのブランドの頂点でした。 3つのホイールベースで提供され、「S」または「C」で130インチ（3,300 mm）、「N」で140インチ（3,600 mm）、および「L」で143インチ（3,600 mm）で、すべて4,061 cc（247.8 cu in）（77 x 109 mm（3.0 x 4.3 in））ストレート8、85 mph（137 km / h）を実現。ドレージは、1932年にグランドスポーツで、1934年に123インチ（3,100 mm）130インチ（3,300 mm）のホイールベースで時速100マイル（160 km / h）を実現しました。

しかし、1929年の経済危機の反発が到来し、世界中の高級車のメーカーは売り上げの低さに苦しんでいました。会社の商業的および財政的状況はひどく揺れました。 1932年にドラージュはD6-11型（6シリンダー2101 cc）を導入し、2年後に新しい8気筒ドラージュ、D8-15型（2768 cc）を導入しました。独立した前輪サスペンションを装備したこれら2つのモデルは、販売台数を増加させませんでした。横方向のリーフとウィッシュボーンの独立したフロントサスペンションは、Studebakerから車のライセンスを受けました。

ジュニアのD6は、Delahayeのフロントサスペンションデザインを共有しましたが、Delahayeのケーブル作動ブレーキではなく油圧を使用し、D8とCotalギアボックスを共有しました。 1936年のD6 / 70は2,729 cc（166.5 cu in）（80 x 90.5 mm（3.15 x 3.56 in））6、1938 D6 / 75は2.8リットル6、そして戦後のD8 / 3Lオリンピックa 3リットル6。範囲の底には、1936年まで続いた1.5リットルの4がありました。

しかし、財政的圧力がなくなることはなく、1932年の春、ルイ・ドラージュは、D6を生産するために必要なツールの資金を調達するために、2,500万フランの融資を受ける義務がありました。このとき、彼はディーラーとサービスネットワークの使用についてプジョーと交渉を始めました。これらの交渉はどこにも行きませんでした、そして、他の可能なパートナー/救助者との議論も何もしませんでした。彼の結婚に伴う個人的な問題もあり、ドラージュの個人的な財政の再編成を必要としましたが、短期的にはシャンゼリゼでの彼の高価な家の売却が彼の財政への圧力を軽減しました。

クルブヴォアの工場から登場する最後のモデルは、ミケラートエンジニアが設計したタイプD6-65、D8-85、およびD8-105でした。 1935年4月20日、クルブヴォアの工場は自主清算に入った。

しかし、ルイ・ドラージュは敗北を認めず、ウォルター・ワトニーと呼ばれる実業家の助けを借りて、ソラエテ・ヌーヴェル・デ・オートモービルズ・ドラージュ（SAFAD）を作成し、生産デラヘイズから組み立てられたドラージュ車を販売しました。この組合は、4気筒DI 12とD8 120、および6気筒D6 70を作成しました。ワトニーはSAFADの社長として支配権を握っていましたが、彼はイギリス国民であり、1940年6月にパリを去る義務がありました。ドイツ軍が到着しました。ワトニーは、ドイツ人が占領を終えた後の1942年末までボーリューの彼の別荘でフランスに滞在しましたが、すでに1940年12月にSAFAD事業の大統領職はデラエの支配に直接移りました。いずれにせよ、戦争の勃発以来、ドレージはほとんど活動していませんでしたが、ホッチキスH39タンクの6気筒エンジンを、より強力なドレージD8 120の8気筒ユニットに交換するプロジェクトに着手しました。

レーシングエアロエンジン

ドラージュは、1930年代初期に少なくとも2種類のレーシング航空エンジンを製造しました。 Delage 12 CEDは、1933年のクーペドイチェデラムルト航空レースに参加することを目的とした、ケルナー・ベシュロー28VDレーシング航空機に取り付けられました。残念ながら、1933年5月12日のレースの予選試験中に航空機がaircraft落しました。2番目のエンジンタイプであるDelage 12 GVは謎のままであり、情報はほとんどありません。

第二次世界大戦後

1946年のパリモーターショーに大型プロトタイプDelage D-180リムジンが登場しましたが、明らかにこのプロジェクトでのさらなる開発はなく、来年までに大型プロトタイプは静かに姿を消しました。 1947年のパリモーターショーでは、ほとんどの点で1930年代の3リットルドラージュを知っていた人ならなじみのある6気筒3リットルドラージュD6に焦点を当てたビジネスとして、単一モデルのみが展示されました。この車は、シャプロン、レトーナー＆マーチャンド、ギロレなどの企業によって車体が提供されました。さまざまなクーペとカブリオレボディのD6が生産されました。さらに、ギロレとシャプロンの両方が大きなサルーン/セダンのボディを生産しました。 2つは非常によく似ており、どちらも保守的な1930年代スタイルの形状をした6ライト4ドア車です。この2つの共通点は、長いボディ、長いリアオーバーハング、D6シャーシが提供する比較的短いホイールベースの組み合わせによって強化された、意外なほど狭いリアドアです。ギロレによってボディ化された1952年のより長いホイールベースの特別バージョンは、エドゥアールヘリオット国会議長が所有していました。

それにもかかわらず、これらはフランスの高級自動車メーカーにとって困難な時期であり、現在では同社の登録本社はデラエのそれと同じでした：期間グループDelageとDelahayeの生産統計です。 1935年の破産によりデラヘイへの会社の譲渡が強制され、1947年12月に死去し、その後数年間にビジネスが享受していた自治権は消滅しました。とりわけ1948年の自動車税の引き上げと、2リットルを超えるエンジンを搭載した最も野avな車をターゲットに、戦後のフランスの景気低迷と相まって、高級車メーカーにとって困難な市場を創出しました。 1950年、デラヘイは235台の車を生産しましたが、これにはかなりの数のドラージュが含まれていました。 1951年には、2つのブランドの合計生産量は77に落ちました。1952年には41になりました。1953年にドラージュの生産は終了しました。

ドラージュは1954年にデラヘイとともにホッチキスに吸収され、自動車製造は終了しました。

モデル

  • ドラージCO（1918年、6気筒、4,524 cc）
  • ドラージュDI（1920、2,121 cc）
  • ドラージュCO2（1921）
  • ドラージュ2 LCV（1923、12シリンダー、2L）
  • ドラージGL（5,954 cc）
  • デラージュDE
  • ドラージDH（12シリンダーDH、10.5 L）
  • ドラージュDI S
  • ドラージュDI SS
  • Delage DMS（6シリンダー、3L）
  • Delage DML（6シリンダー、3L）
  • Delage 15 S 8（8シリンダー、1,500 cc）
  • ドラージGL（5,954 cc）
  • ドラージDM（6気筒、3,174 cc）
  • ドラージュDR（6気筒、2,516 cc）
  • ドラージュD4（4気筒、1,480 cc）
  • ドラージD6-11（6気筒、2,101 cc）
  • ドラージュD8-15（2,768 cc）
  • ドラージD6-65
  • ドラージュD8-85
  • ドラージュD8
  • ドラージD8 S（8シリンダー、4,061 cc）
  • ドラージュD8-105
  • Delage DI 12（4シリンダー）
  • ドラージュD8 120
  • Delage D6 70（6シリンダー）

生産量

デラージは独立時代に、ルヴァロワとクルブヴォアのワークショップで約4万台の自動車を製造しました。デラージュの生産がデラヘイ事業に組み込まれた後、1935年から1940年の間に約2,000台のデラージュバッジ車が製造されました。戦後の乗用車生産の再開により、1946年から1953年の間にデラヘイが330台のドラージュ車を生産したようです。

ソースと詳細情報

  1. ^ハル、ピーター。 「Delage：フランスの伝統におけるスピードとエレガンス」、イアン、ワード編集長。 World of Automobiles （ロンドン：Orbis、1974）、第5巻、517ページ。
  2. ^ a b c d e f g hハル、p.517。
  3. ^船体、p.517。 1つはde Dionを動力とし、もう1つはAsterエンジンを使用しました。このクラッシュに関与したハルからは不明です。
  4. ^ 4つの点火プラグ、シリンダーあたり4つのバルブ、2つのフライホイール、および熱サイフォン冷却を備えていました。ハル、p.518。
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n Hull、p.518。
  6. ^船体、p.518-519。
  7. ^ a b c d e f g h i Hull、p.519。
  8. ^船体、p.520。後にジョン・コブの手でブルックランズで有名になりました。 1970年代には、ベテランおよびビンテージレースでジョンティウィリアムソンとセシルクラットンによってまだキャンペーンが行われていました。
  9. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Hull、p.520。
  10. ^船体、p.519キャプション。
  11. ^実験的なオーバーヘッドカム6を搭載。ハル、p.518。
  12. ^ハル、p.520は、1995ccを言います。
  13. ^船体、p.520は、引用されたシリンダー寸法によって裏付けられた4,050 cc（247 cu in）と言います。
  14. ^ a b c d "Automobilia"。 Toutes les voituresfrançaises1934（salon 1933） 。パリ：歴史とコレクション。番号22：30. 2002。
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  20. ^シャーシ番号の範囲は、1905年の1から1935年の39,100までです。
  21. ^シャーシ番号50,000〜51,999。
  22. ^シャーシ番号880,000から880,330。
  • ハル、ピーター。 「Delage：Speed and Elegance in the French Tradition」、イアン、ワード編集長。 World of Automobiles 、Volume 5、pp。517–520。ロンドン：オルビス、1974年。

外部リンク

  • Les Amis de Delage、デラージコレクターのウェブサイト
  • Delage World、コレクターPeter Jacobsが管理するWebサイト
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