オーストラリア国立航空

オーストラリア国立航空 （ ANA ）は、1930年代半ばから1950年代初頭まで、オーストラリアの主要な航空会社でした。

ホーリーマンズエアウェイズ時代

19日1932年3月フリンダースアイランド航空は、ローンセストン、タスマニア州とにより独占にウィリアムHolymanアンドサンズ株式会社が提供する輸送サービスと競合するバス海峡、中フリンダースアイランド間デソーターMk.II VH-UEE ミス・ローンセストンを使用して定期航空サービスを開始しました他のオーストラリアの船主であるホーリーマンズ（周知のように）との取り決めは、タスマニア内航路でのみ乗客を運ぶことを許可され、侵入に腹を立てました。ヴィクトル・ホリマン兄弟とイヴァン・ホリマン兄弟は、デ・ハビランドDH83フォックス・モスVH-UQM ミス・カリーを購入し、1932年10月1日に同じルートで就航し、すぐにフリンダース島航空と合併してタスマニア航空サービスPty Ltdを設立しました 。彼らは後に、1933年9月にメルボルン、フリンダース島、ローンセストン間の定期便を開始したデハビランドDH84ドラゴンVH-URD ミスローンセストンを購入しました。

1933年後半にオーストラリア政府が帝国航空郵便計画を発表した後、ホリマンズは、タスマニアにサービスを提供する2つの主要海運会社、ハダートパーカーとニュージーランドのユニオン蒸気船会社とパートナーシップを結び、 Holyman's Airways Pty LtdはIvan Holyman率いる。資本金90,000ポンドの新会社は1934年7月に登録され、2つのデハビランドDH86エクスプレス旅客機を注文しました。これらの最初のVH-URN ミスホバートは 、1934年9月28日にバス海峡を横断して運航を開始しましたが、わずか3週間後の10月18日に行方不明となり、ウィルソン岬でcrash落したと考えられていました。キャプテンビクターホーリーマンは、失われた12人の命のうちの1人でした。

ホリマンズエアウェイズは、勇敢にも中古のDH84（VH-URG ゴールデンウエスト ）を購入し、さらに2つのDH86を注文し、すぐにオーストラリア南東部全体に事業を拡大し始めました。メルボルンからキャンベラを経由してシドニーまでのルートは、DH86 VH-UUB ロイラを使用して1935年に確立されました 。首都間の最初の実証飛行の日、10月2日、別のDH86であるVH-URT Loinaがフリンダース島沖のバス海峡に衝突し、機内の5人全員が死亡しました。 2つのセンターを結ぶ最初の定期航空便であるメルボルン-シドニー便は、10月7日に開始されました。

1935年12月13日にバス海峡でDH86 VH-USW レペナへの致命的でない事故が発生した後、イヴァン・ホリマンはオーストラリア政府との影響を利用して、米国製の商用航空機の輸入を公式に禁止し、ホリマンのエアウェイズは最近導入されたダグラスDC-2の例を注文しました。 1936年5月18日にVH-USY Bunganaとして就航しました。

オーストラリア国立航空として再構築

1936年初頭、イヴァン・ホーリーマンは、アデレード航空の所有者であるアデレード蒸気船会社に、オーストラリアで最も強力な航空会社になることを目指して合併を検討しました。アデレード航空は最近、西オーストラリア航空を引き継いだため、この新しいコンバインはパース、アデレード、メルボルン、シドニー間の航空会社のトラフィックを効果的に制御します。 Orient Steam Navigation Companyからの資金援助により、1936年5月13日に新しいオーストラリア国立航空が登録され、1936年7月1日に新しい名前でサービスを開始しました。2回目のDC-2 VH-UXJ Loonganaを取得し、週2回のサービスを開始しました1936年12月21日にメルボルンとパースの間。

一方、北のクイーンズランドへの運航を拡大する努力は、その主要な競争相手であるオーストラリア航空（AoA）によって妨害されていました。 1931年にジョージア・ロビンソンとリズモアのキース・バーチューによってニューイングランド航空として設立され、ニューサウスウェールズ州北部とシドニーとクイーンズランド州ブリスベン間でサービスを運営し、1930年代半ばに苦労している多くの地域航空会社を引き継いでクイーンズランドにさらに拡大しました。ブリティッシュ・パシフィック・トラストの投資グループによる資金提供により、1934年にAoAとして再編されました。 1936年には、シドニーとブリスベン間の定期便でスティンソンモデルA旅客機を導入し、後にダグラスDC-2とダグラスDC-3を買収しました。投資家との数か月にわたる実りのない交渉の後、ANAは1937年4月にAoAに対する支配権を獲得しましたが、2つの航空会社は1942年まで別々の公的アイデンティティを保持していました。第二次世界大戦の勃発時、および2台のモデルAs、2台のDH84、2台のDH86、および9台のデハビランドDH89ラピッズを含むその他の航空機。

オーストラリアが1939年に第二次世界大戦に入ったとき、オーストラリア政府はANAの4つのDC-3を徴用し、より小型の航空機の品揃えとの戦いに任せました。しかし、ANAはすぐに、戦争の努力に代わってオーストラリア周辺でサービスのネットワークを運用していました。主にオーストラリアの米軍を代表して、多数のダグラスDC-2、DC-3、さらには少なくとも1台の希少なダグラスDC-5を運用しました。

注目すべき事故

1940年代、ANAは一連の事故と災害に悩まされ、その結果、かなりの評判が悪くなりました。これらの最も深刻なものは次のとおりです。

1938年10月25日、DC-2 VH- UYCキエマはエッセンドン空港をオーバーフローし、ダンデノン山にcrash 落しました。 4人の乗組員全員と14人の乗客が死亡しました。
1940年2月8日、DC-2 VH-USYは、エンジン火災後、ディンブーラの近くにcrash落しました。人命の損失や航空機の修理はありません。
1942年5月29日、DH.89 VH-UXZ マリカは、燃料切れになったと思われるフリンダースアイランドバス海峡でcrash落し、4人全員がfour死しました。航空機は後に海から（エンジンなしで）回収されました。 50年後に1つのエンジンが発見されました。
1943年12月3日、シドニーからメルボルンへのフライトでパイロットが道に迷った後、DC-2 VH-ADQはベンディゴ近くでcrash落しました。一等航海士は死亡しましたが、航空機は修理されました。
1945年1月31日、スティンソンモデルA VH-UYY トカナは、翼の接合部の金属疲労により空中で壊れ、ビクトリア州レデスデール近くでcrash落し 、乗船中の10人全員が死亡した。 1945年のオーストラリア国立航空スティンソンのクラッシュをご覧ください
1945年11月13日、C-49 VH-CDCはパイロットのエラーによりタクロバンでoff落し、乗船中の17人中16人が死亡しました。航空機は、USAACに代わってANAで運航されていました。
1946年3月10日。セブンマイルビーチのcrash落事故で、DC-3 VH-AETはケンブリッジ飛行場から離陸した直後に海に突入し、25人全員が死亡した。航空裁判所は、事故を説明する可能性のあるいくつかの理論を調べましたが、いずれかを原因として特定するには証拠が不十分であると判断しました。
1948年9月2日には、フライト331は、操作することにより、C-47 VH-ANK ルタナは、ボード上のすべての13を殺し、ナンドル、ニューサウスウェールズ州の近くに高い地形にナビゲーション装置エラーによるクラッシュしました。
1948年10月4日、DC-3 VH-ABR カナナは 、エンジン火災の後、ニューサウスウェールズ州ヤスの北西にcrash落しました。重傷や航空機の再建はありません（2008年も飛行中）。
1948年11月8日、彼の最初の役員と一緒に殺された船長による当然の不正変更後のマウントマセドン、ビクトリアのDC-3 VH-UZK Kurana。奇跡的にホステスと19人の乗客が生き残った。
1948年12月29日、VH- UZJ Kyillaは、パイロットが着陸中に高度を誤って判断し、高速で地面に触れた後、ビクトリア州マンガロール近くに不時着しました。重傷はありませんが、修理不能な損傷を受けた航空機です。

これらの事故の多くは人為的ミス（一般的にパイロット側）に委ねられ、運用ポリシーの強化が問題を逮捕したようです。最後の災害は：

1950年6月26日、DC-4 VH-ANA アマナは 、西オーストラリア州ヨーク近郊でcrash落し、乗船中の28人全員が死亡しました（乗客は当面のcrash落を生き延びましたが、けがで死亡しました）。原因は、おそらく、燃料タンクの排水口が駐機場で閉じられなかったために、燃料が枯渇した結果であった。航空機はほとんどのエンジンで電力を失い、乗組員は「問題のある」クロスフローラインを隔離し、高度を使い果たしたときに電力を取り戻すことで、燃料供給を安定させることができました。同社の旗艦のクラッシュは、ANAの名声に打撃を与え、ライバルであるTrans Australia Airlinesの記録と劇的に対照的でした。

戦後の活動

第二次世界大戦の終わりを目前に、チフリー政府は、オーストラリア全土の定期航空サービスに関する連邦政府の独占を提案しました。しかし、その法律は、憲法が州間の商取引の自由を保証していると主張する航空会社の事務局によって妨害された。高等裁判所は、 航空会社の判決で合意しました。しかし、これは政府が1946年に独自の航空会社Trans Australia Airlines（TAA）を開始することを妨げるものではありませんでした。1937年以来、ANAは州間航空サービスで効果的かつ十分な資源競争を行いました。

1946年にANAとTAAが州間サービスで飛行した主要な航空機はDC-3でしたが、両航空会社はすぐに長距離および大容量サービスのために少数のダグラスDC-4を取得しました。 ANAの艦隊をさらに改善しようとする試みは、資金不足や、資金が利用可能になったとき、国家の貿易収支を支えるために大量の外貨購入を許可することを政府が拒否したなどの要因によって妨害されました。 1940年代後半、TAAはDC-3を圧倒的に改善したConvair 240の取得を開始しました。 ANAは、DC-3をより近代的な航空機に交換し始める財政状態にありませんでした。最終的に長距離サービス用に新しい航空機を購入できるようになったとき、ANAは加圧ダグラスDC-6Bを選択しましたが、TAAはビッカーズビスカウントを取得しました。 DC-6Bは小型のビスカウントよりも経済的な航空機でしたが、乗客はより高速で、ターボプロップ機であるため、振動の少ない静かな客室を持つビスカウントを好みました。

Ivan Holyman alsoも国際線をカバーするためにANAの活動を拡大したかったが、これはオーストラリア政府の航空会社QANTASを通じてオーストラリアを拠点とする国際航空旅行の効果的な独占を保持している連邦政府によってほとんど防がれた。 ANA航空機は、連邦政府との契約の下で時折海外に飛びました（1940年代後半のオーストラリアとイタリア間の移民便など）。 ANAは、キャセイパシフィック航空およびエアセイロンの株式を保有することにより、海外の商業航空の利益も有していました。

TAAは大成功を収め、1949年の連邦選挙でオーストラリア自由党がチフリー労働党政府を破った後、それを閉鎖することに消極的でした（ANAの取締役が期待したとおりでした）。それにもかかわらず、商業航空における競争の利点を認識して、彼らは1952年に2つの航空会社の合意を制定し、両方の航空会社が実行可能なビジネスを維持し、アンセット航空などの第三者からの競争が首都間航空サービスで動作することを防ぎました。

Ivan Holyman irが1957年に亡くなったとき、株主は、ANAがTAAおよびいくつかの小規模航空会社と合併するために、政府に売却することを申し出ました。政府は辞退した。

Ansett Transport Industriesによる買収

最初に彼の申し出を却下した後、ANA理事会は、はるかに小さなAnsett Transport Industriesの責任者であるReginald Ansettと話し始めました。主要な州間高速道路であるAnsett Airways。最後に、ANAは1957年10月3日に330万ポンドでアンセットに売却されました。 1957年10月21日に2つの航空会社が合併してAnsett-ANAを形成し、1968年11月1日までオーストラリアのAnsett Airlinesに名前が変更されるまでその名前は保持されていました。